La percentuale di trasporto merci transalpino su rotaia in Svizzera è ancora significativamente superiore a quella degli altri Paesi alpini. Tuttavia, a quattro anni dal completamento della NFTA, si stanno manifestando i primi limiti al successo del trasferimento del traffico: dopo anni di crescita continua, la quota sta nuovamente diminuendo. Nel traffico di transito, i numerosi lavori stradali, le deviazioni e le cancellazioni, gli alti prezzi dei binari e dell'energia e la competitività delle ferrovie stanno avendo un impatto negativo.
La politica di trasferimento del traffico è sancita dalla Costituzione federale e gode di un ampio sostegno da parte della popolazione. La percentuale di trasporto merci su rotaia è rimasta elevata, pari al 72,7% nella prima metà del 2023. Questo successo è dovuto all'abile interazione di diverse misure di politica dei trasporti: l'attuazione coerente della liberalizzazione del trasporto merci su rotaia, la costruzione di nuove e moderne infrastrutture ferroviarie per la NFTA (tunnel di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri e corridoio di 4 metri) e le sovvenzioni operative per il trasporto combinato.
L'economia e le infrastrutture mettono a rischio il trasferimento del traffico
Negli ultimi due anni, tuttavia, il modello di successo ha iniziato a incrinarsi. Dopo l'euforia per il completamento delle tratte NFTA, l'attuale contesto di mercato è estremamente difficile e la ferrovia sta nuovamente perdendo quote di traffico. Il trasporto combinato e quello convenzionale sono attualmente inferiori del 10-15% al livello dell'anno precedente. A ciò si aggiunge il basso livello di stabilità operativa sulla riva destra del Reno, soprattutto in Germania. Su alcune tratte a nord della Svizzera, più della metà dei treni merci viaggia con oltre sei ore di ritardo. L'anno prossimo sono previsti altri grandi cantieri sulla direttrice settentrionale e le tratte saranno addirittura chiuse al traffico merci su rotaia per mesi senza che siano disponibili le necessarie capacità di deviazione. Ciò comporta cancellazioni programmate e anche a breve termine dei treni merci, con un elevato onere finanziario per le aziende di trasporto ferroviario. Da un lato, mancano le entrate; dall'altro, vengono sostenuti costi aggiuntivi elevati a causa delle inefficienze nell'impiego del personale di locomozione e delle locomotive.
La politica di trasferimento funziona solo con un'infrastruttura efficiente
La BLS Cargo è lieta di constatare che l'importanza della politica di trasferimento del traffico è stata confermata nel nuovo rapporto. Accogliamo con favore le misure di sostegno a breve termine già attuate dal governo federale, come la stabilizzazione dei prezzi dell'energia nel 2024, la stabilizzazione delle tariffe di esercizio nel 2024 e l'adeguamento dei prezzi e l'ulteriore sviluppo della TTPCP per mantenere la competitività. La TTPCP deve essere ulteriormente sviluppata nei prossimi anni, affinché possa continuare a esercitare il suo effetto di guida. La sfida che la politica di trasferimento modale della Svizzera dovrà affrontare nei prossimi anni è la forte dipendenza dagli operatori delle infrastrutture e dagli sforzi dei Paesi limitrofi. Nel rapporto sul trasferimento modale, il Consiglio federale afferma: "Gli sforzi per il prossimo periodo di riferimento devono quindi essere rivolti in primo luogo a mantenere e poi ad aumentare l'efficienza dell'infrastruttura per il trasporto merci nord-sud. I gestori dell'infrastruttura ne sono i principali responsabili. L'obiettivo primario è garantire l'affidabilità e la qualità come prerequisiti fondamentali per consolidare o espandere la quota di mercato del trasporto ferroviario".
Secondo la BLS Cargo, per raggiungere gli obiettivi di trasferimento del traffico e rafforzare ulteriormente la quota di trasporto merci su rotaia, sono necessari miglioramenti per l'intero corridoio, poiché è qui che si trovano i maggiori ostacoli. È urgente intervenire nelle seguenti aree:
• Coordinamento dei cantieri e compensazione: sono necessarie capacità di deviazione in vista dei cantieri estesi e delle chiusure dei percorsi previsti. Dal punto di vista dell'industria del trasporto merci, i lavori di costruzione possono essere eseguiti solo se esistono opzioni di deviazione per almeno l'80% dei volumi di merci. Un'adeguata gestione delle perturbazioni e della qualità deve essere garantita attraverso una migliore cooperazione internazionale tra gli operatori delle infrastrutture.
• Strutture di stazionamento: la qualità del corridoio Reno-Alpino può essere stabilizzata grazie alle strutture di stazionamento disponibili nelle località di confine e sull'Altopiano svizzero. Ciò consente ai treni merci di partire da nord e da sud "in orario", anche in caso di ritardi imminenti. Queste opzioni di stazionamento dovrebbero essere fornite principalmente dalle strutture esistenti nell'ambito dell'assegnazione di binari a breve termine per il trasporto merci e finanziate in caso di necessari ampliamenti.
• Stabilizzazione e riduzione dei prezzi delle tracce: il prezzo delle tracce per il trasporto merci in Svizzera è significativamente più alto rispetto agli altri Paesi del corridoio. Anche i prezzi dell'energia ferroviaria devono essere tenuti sotto controllo. I futuri adeguamenti del prezzo dell'energia ferroviaria dovrebbero garantire che il tasso di aumento del prezzo dell'energia ferroviaria non superi l'andamento del prezzo di mercato del gasolio.
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