ROMA - La notizia era nell'aria da tempo, ma ora è ufficiale: Italo ha annunciato il proprio ingresso nel mercato ferroviario ad alta velocità tedesco con un investimento complessivo di 3,6 miliardi di euro. È la prima espansione internazionale della compagnia privata italiana, che dal 2012 ha profondamente trasformato il mercato AV nella Penisola e che ora intende esportare il proprio modello oltre confine.
Il progetto in cifre
Il piano industriale prevede:
L'avvio dei servizi è previsto per metà 2028, con una fase di start-up a 30 convogli e 56 collegamenti giornalieri.
Le direttrici e il network
Italo tedesco opererà su 1.300 km di rete collegando 18 città lungo due corridoi principali:
Le stesse tratte sono tra le più trafficate della rete Deutsche Bahn, dove la domanda di capacità e di scelta è la più elevata del paese — uno schema non diverso da quello su cui Italo costruì il proprio successo in Italia sulle direttrici Roma-Milano e Roma-Napoli.
I treni: Siemens Velaro, ma in livrea blu
Una scelta tecnica significativa: mentre in Italia Italo opera con treni in livrea rossa, in Germania il parco sarà composto da convogli di costruzione Siemens Velaro — la stessa piattaforma utilizzata dalla Deutsche Bahn per i propri ICE. La scelta risponde a una precisa strategia industriale: costruire un'azienda "100% tedesca nella struttura e nell'identità", supportata dall'esperienza operativa italiana.
La livrea sarà blu — una differenziazione cromatica netta rispetto agli ICE (bianco/rosso) e ai treni Flixtrain (verde). L'allestimento interno sarà su tre classi:
La sfida regolamentare: il nodo degli slot
Il punto critico del progetto non è industriale, ma regolatorio. L'AD di Italo Gianbattista La Rocca ha fissato una scadenza precisa: entro fine maggio 2026 il gestore dell'infrastruttura tedesca (DB InfraGO) dovrà fornire un quadro certo delle tracce orarie e degli spazi nelle stazioni necessari per operare. Il motivo è stringente: il contratto di acquisto con Siemens deve essere firmato entro giugno 2026, e qualsiasi slittamento comporterebbe ritardi nelle consegne tali da rendere il progetto industrialmente insostenibile.
Si tratta di una questione che chi segue le vicende ferroviarie italiane conosce bene: la separazione formale tra gestore dell'infrastruttura e operatori non garantisce automaticamente parità di accesso effettiva. Montezemolo, in un'intervista al Frankfurter Allgemeine Zeitung, ha usato un'analogia calcistica efficace: "Senza un'autorità di regolamentazione indipendente, sarebbe come una partita tra Bayern Monaco e Borussia Dortmund in cui uno degli allenatori fungesse contemporaneamente da arbitro."
La società ha già costituito la Atrium SE, la controllata tedesca a guida locale, ha ottenuto la licenza ferroviaria tedesca e ha avviato l'iter per il certificato di sicurezza.
Il mercato tedesco: un'opportunità da 110-120 milioni di passeggeri
Italo stima che il mercato tedesco della lunga percorrenza ferroviaria esprima oggi una domanda di 110-120 milioni di passeggeri l'anno, con un potenziale di crescita di almeno il 40% grazie all'introduzione della concorrenza. I dati italiani danno ragione all'ottimismo: dall'ingresso di Italo nel 2012, le frequenze sulle tratte principali si sono triplicate, la domanda è cresciuta di oltre il 100% e i prezzi medi sono calati del 40%, con entrambi gli operatori (Trenitalia e Italo) rimasti profittevoli.
Gli azionisti e la strategia di lungo periodo
A sostenere l'investimento è il principale azionista di NTV, la compagnia di navigazione MSC della famiglia Aponte, che considera la Germania un mercato strategico chiave — MSC ha già investito in porti tedeschi ed è la più grande compagnia di navigazione al mondo. Il secondo azionista rilevante è Allianz, con il 12%.
Luca Cordero di Montezemolo, presidente e socio fondatore, ha sottolineato la visione integrata trasporto su rotaia/mare: MSC opera grandi navi da crociera a Venezia, Napoli e Genova, e la connessione treno-porto rappresenta, a suo avviso, un'opportunità di integrazione modale centrale per il futuro della mobilità europea.
Italo cresce anche in Italia
Parallelamente all'espansione tedesca, La Rocca ha confermato il rafforzamento del parzo domestico: entro il 2027 i treni italiani passeranno dagli attuali 51 a 63 convogli, con la consegna dei primi nuovi Alstom entro la fine del 2027. La nuova generazione di treni Alstom sarà prodotta a Savigliano (Cuneo).
Il confronto con Flixtrain e Trenitalia
Sul fronte competitivo tedesco, Italo non teme Flixtrain — che si rivolge a un segmento di mercato diverso e a un profilo di passeggero differente — mentre resta più cauto sul possibile ingresso di Trenitalia in Germania, limitandosi a dire che "il benvenuto alla concorrenza è sempre aperto".
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