Le locomotive del gruppo 625 costituiscono una versione potenziata del tipo 600 (proveniente dalla Rete Adriatica dove era classificato come 380) di cui mantengono il progetto generale che migliorano mediante il surriscaldamento del vapore e l'adozione della semplice espansione.
La destinazione iniziale di questa macchina fu il traino di leggeri convogli passeggeri su linee dal difficile andamento planoaltimetrico. In seguito alla disponibilità di locomotive più potenti le 625 passarono al servizio su linee secondarie alla trazione di treni accelerati.
Le 188 locomotive appartenenti al gruppo originale vennero ordinate in sei lotti dal 30 settembre 1909 al 17 marzo 1922 e realizzate dall'Ansaldo di Genova, dalle Costruzioni Meccaniche di Saronno, dalle Officine Meccaniche di Milano e dalla Schwartwkopff di Berlino (all'epoca Berliner Maschinenbau) e consegnate fra il 1910 ed il 1923.
L'ultimo lotto di 25 macchine fu realizzato a cura della Schwartwkopff in Germania quale conto riparazione dei danni di guerra.
Il successo di queste locomotive fu tale che si decise la trasformazione delle precedenti locomotive inquadrate nel gruppo 600 applicando gli stessi criteri progettuali delle 625.
Nacquero così, fra il 1929 ed il 1933, le 153 macchine della serie 300 che oltre al surriscaldamento del vapore ed all'adozione della semplice espansione videro l'applicazione della distribuzione Caprotti.
Nel secondo dopoguerra a 35 macchine venne applicato il preriscaldatore Franco-Crosti: per distinzione queste macchine confluirono nel gruppo 623 pur conservando l'originario progressivo di gruppo.
Fu denominata dai ferrovieri "La signorina" sia per l'eleganza del disegno generale che per la modestia dei servizi ai quali poteva essere adibita.
La versatilità di questa locomotiva la vide diffusa su tutta la rete nazionale, pur con una certa predilizione per le linee del centro-sud a causa della parsimonia nel consumo di acqua, bene da sempre raro nelle plaghe meridionali.
Gli ultimi servizi della macchina preservata a Pietrarsa furono effettuati presso il Deposito Locomotive di Cosenza che ne ha curato il restauro.
| 625.030 | |
|---|---|
| Anno | 1911 |
| Fabbrica | Ansaldo |
| Rodiggio UIC | 1'C + 3T12 |
| Potenza | 800 CV |
| Velocità max. | 80 km/h |
| Massa in servizio | 53.900 kg |
| Motore | Vapore saturo a semplice espansione |
| Distribuzione | Walschaerts |
Curiosa l'origine di questa locomotiva che nasce nel 1907 come automotrice a vapore inquadrata nel gruppo 60. Si trattava di una serie di 85 automotrici a tre assi, di cui due motori, che vennero ordinate a diversi costruttori europei e che prevedevano, oltre all'apparato motore, un compartimento bagagliaio e posta. Lo spirito informatore del progetto era quello di una razionalizzazione della composizione dei convogli locali su linee a scarso traffico con la riduzione del peso trainato alle sole vetture passeggeri. Purtroppo l'esperimento non diede i risultati sperati e le FS per quel tipo di servizi ritornarono alla configurazione classica comprendente una locotender di adeguata potenza.
Negli anni fra il 1911 ed il 1914 una parte delle automotrici venne demotorizzata ed impiegata per il riscaldamento a vapore dei convogli. Negli stessi anni sedici unità invece vennero private del comparto bagaglio (nonché del terzo asse) e dettero vita al gruppo 800 caratterizzato da due soli assi e l'originale caldaia verticale.
La scarsa potenza disponibile le confinò al modesto servizio di spostamento dei rotabili all'interno dei depositi locomotive o delle officine di riparazione. In questa piccola "nicchia ecologica" la 800.008 é riuscita a sopravvivere a lungo prestando il suo servizio fino agli anni '70 in forza al D.L. di Torino.
La forma particolare valse a questa macchina il soprannome di "Cubo".
| 800.008 | |
|---|---|
| Anno | 1907 |
| Fabbrica | Maffei (München) |
| Rodiggio UIC | B |
| Potenza | 260 CV |
| Velocità max. | 45 km/h |
| Massa in servizio | 25.400 kg |
| Motore | Vapore saturo a semplice espansione |
| Distribuzione | Walschaerts |
La 899.006 é la locomotiva più antica fra quelle esposte al Museo di Pietrarsa. In origine appartenuta alla rete austriaca kkStB dove era immatricolata come 294.09 pervenne alle Ferrovie dello Stato dalla Ferrovia Bolzano-Merano dove portava il N.1 ed il nome "Meran".
Caratteristica di questa macchina é il telaio studiato per contenere le casse l'acqua.
Prima di essere esposta nel museo napoletano era monumentata in un giardino di Torino, città che ne ha accolto gli ultimi servigi di manovra fino alla metà degli anni '60.
La foto ritrae la macchina durante una esposizione per i festeggiamenti del 150° dell'arrivo della ferrovia a Nocera (SA).
| 899.006 | |
|---|---|
| Anno | 1882 |
| Fabbrica | Krauss |
| Rodiggio UIC | C |
| Velocità max. | 40 km/h |
| Massa in servizio | 25.600 kg |
| Motore | 2 cilindri esterni |
| Distribuzione | Allan |
Queste macchine furono acquisite dalle Ferrovie dello Stato per l'esercizio sulle linee ad aderenza artificiale (cremagliera Strubb) Saline di Volterra-Volterra e Paola-Cosenza. Realizzate in Svizzera dalla S.L.M. Schweizerische Lokomotivfabrik di Winterthur queste locomotive erano dotate di un primo meccanismo motore, ad alta pressione, collegato agli assi accoppiati e di un secondo, a bassa pressione e sovrapposto al primo, che é collegato alla ruota dentata. I due meccanismi possono agire o meno in contemporanea.
In particolare nel funzionamento ad aderenza naturale, la locomotiva funziona a semplice espansione con il vapore che, fuoriuscito dai cilindri, viene subito immesso nello scappamento per attivare il tiraggio.
Invece nel funzionamento ad aderenza artificiale, la locomotiva funziona a doppia espansione in quanto il vapore fuoriuscito dai cilindri collegati alle sale accoppiate viene immesso nei cilindri a bassa pressione collegati alla ruota dentata. Solo dopo aver compiuto questo secondo lavoro il vapore viene impiegato per lo scappamento.
Per il particolare servizio svolto da queste macchine é degno di nota anche il sistema di frenatura importantissimo su linee che possono raggiungere la pendenza del 100 per mille.
Sulle 980 erano infatti presenti ben cinque sistemi di frenatura:
Costruito in 12 unità fra il 1908 ed il 1913, il gruppo 980 venne presentato all'Esposizione Internazionale di Torino nel 1911 e terminò la propria carriera nel 1966.
| 980.002 | |
|---|---|
| Anno | 1908 |
| Fabbrica | SLM (Winterthur) |
| Rodiggio UIC | C |
| Potenza | 440 CV |
| Velocità max. | 40/15 km/h |
| Massa in servizio | 44.400 kg |
| Motore | Vapore saturo a doppia espansione |
| Distribuzione | Walschaerts |
Le E.428 fanno parte di quel gruppo di locomotive progettate dal Servizio Materiale e Trazione, diretto dall'Ing.Bianchi, rifacendosi a estesi principi di unificazione dei componenti.
Costruite in 242 esemplari nell'arco di nove anni fra il 1934 ed il 1943 dai maggiori produttori nazionali, possono essere suddivise in quattro sottoserie:
Il rodiggio é formato da due semicarri simmetrici, vincolati fra loro mediante uno snodo in corrispondenza del centro della locomotiva, composti da due assi motori con ruote di grande diametro (1.880 mm) e da un carrello portente originariamente progettato per le mai costruite locomotive a vapore 695. Con tale soluzione il passo rigido della locomotiva fu contenuto in soli 2.350 mm, meno della metà di quello delle precedenti E.326, con benefici effetti riguardo alla riduzione della aggressività nei confronti del binario. La costruzione generale della macchina ha visto l'adozione di profilati e lamiere chiodate.
Per la parte elettrica numerosi sono i punti di contatto con le E.326 ed E.626 delle quali le nostre E.428 ricalcano lo schema generale. Naturalmente, a causa della maggiori potenze in gioco, le differenze riguardano soprattutto i sistemi di protezione contro sovraccarichi e cortocircuiti con l'adozione del "separatore" D'Arbela e degli interruttori extrarapidi TIBB e CGE.
Queste locomotive furono impiegate alla trazione di treni passeggeri direttissimi e rapidi fino a quando non furono sostituite dalle più potenti e versatili E.646 disponibili a partire dalla fine degli anni cinquanta. Passate a servizi meno prestigiosi si videro ridurre il rapporto di tramissione e la velocità massima per ridurre le sollecitazioni al binario.
| E.428.209 | |
|---|---|
| Anno | 1940 |
| Fabbrica | TIBB |
| Rodiggio UIC | (2'Bo)(Bo2') |
| Potenza oraria | 2.800 kW |
| Potenza continua | 2.520 kW |
| Velocità max. | 100 km/h |
| Massa in servizio | 135.000 kg |
Sono le prime automotrici leggere a trazione elettrica delle Ferrovie dello Stato nate, assieme alle ALe 882, sull'onda del successo degli elettrotreni ETR.200 dei quali ricalcano il canoni estetici e tecnologici. Le due testate, entrambe con il profilo aerodinamico privo di intercomunicante, portavano il coefficiente di penetrazione nell'aria (il "Cx") al valore di 0,32, ancora oggi di tutto rispetto, che fu ottenuto mediante prove su modelli condotte presso il centro sperimentale di Guidonia nella vasca idrodinamica.
ALe 792 e ALe 882 (originariamente marcate ALe 79.2000 e ALe 88.2000) rappresentavano due versioni della stessa automotrice: la nostra prevedeva 23 posti di seconda classe e 56 di terza classe che dal 1956 furono riclassificati di prima e di seconda a seguito della abolizione della terza classe (le ALe 882 invece avevano 88 posti di sola terza classe). Negli anni sessanta i posti vennero ridotti a 72 a seguito di modifiche all'ambiente viaggiatori. Contemporaneamente vennero introdotte porte ad azionamento pneumatico.
Rispetto ai più blasonati elettrotreni queste automotrici, destinate a servizi locali a velocità inferiori, avevano carrelli più semplici con telaio più leggero e sospensione secondaria con molle a pinza (carrelli tipo E910). I motori sono del tipo autoventilato 72.50.
Per venire incontro al successo di pubblico che questo innovativo mezzo di trasporto incontrò, spesso vennero impiegate in trazione multipla fino a tre unità.In questi casi si notava la differenza di comodità rispetto alle ALe 790/880 dotate di testata piatta con intercomunicante.
| ALe 792.004 | |
|---|---|
| Anno | 1937 |
| Fabbrica | Breda |
| Rodiggio UIC | B'B' |
| Potenza oraria | 368 kW |
| Potenza continua | 300 kW |
| Velocità max. | 120 km/h |
| Massa in servizio | 37.000 kg |
Le 52 carrozze di questa serie, del tipo "centoporte", vennero costruite su telai di carrozze a cassa di legno del tipo 1907.
E' dotata di illuminazione elettrica ad incandescenza.
| ABz 66.546 | |
|---|---|
| Anno | 1934-1936 |
| Rodiggio UIC | 2'2' |
| Tipo Carrelli | AM |
| Velocità max. | 100 km/h |
| Massa a vuoto | 37.000 kg |
| Lunghezza totale | 17.834 mm |
| Interperno | 11.900 mm |
| Posti a sedere | 18'+39" |
E' una carrozza postale tipo 1907 con cassa di legno costruita in 61 esemplari tra il 1908 ed il 1911. I tre assi sono montati su boccole ad olio. Dotato di ritirata ed illuminazione elettrica ad incandescenza nonché di riscaldamento a vapore associato a quello autonomo sussidiario con stufa a carbone. Le ultime due unità hanno prestato servizio fino a metà degli anni '80.
| Uy 2007 | |
|---|---|
| Anno | 1908-1911 |
| Rodiggio UIC | 3 |
| Velocità max. | 90 km/h |
| Massa a vuoto | 18.500 kg |
| Lunghezza totale | 14.030 mm |
| Interasse | 9.000 mm |
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