(La prima parte è stata pubblicata in Racconti di viaggio del 25/06/2016)
Mercoledì 24 febbraio, completata in giornata la visita della cittadina di Rovaniemi (che, per la verità, in pieno inverno non ha molto da offrire dal punto di vista del turismo culturale: due giorni si sono rivelati più che sufficienti), mi aspetta il viaggio di ritorno a Helsinki.
Avendo notato che la stazione di Rovaniemi, benché veda appena otto coppie di treni al giorno, possiede ancora un vero ristorante dove servono piatti espressi a prezzi ragionevoli, ho programmato di cenare lì e mi presento dunque in stazione un'ora e mezza prima dell'orario di partenza, osservando che la sala d'aspetto è già abbastanza animata, pressoché esclusivamente da turisti stranieri. Il ristorante di stazione, scelto per la cena da diversi altri viaggiatori in attesa del mio stesso treno, non delude le aspettative sotto il profilo del rapporto qualità/prezzo, anche se il servizio è un po' essenziale per le nostre abitudini (nessuno accoglie all'ingresso gli avventori, ci si siede direttamente dove si vuole e bisogna poi recarsi al banco per ordinare le pietanze).
Dopo mangiato, raggiungendo il deposito bagagli per ritirare la valigia che avevo lasciato al mattino, mi ritrovo con sorpresa in una sala d'aspetto gremita di viaggiatori quanto la hall di un grande albergo, in gran parte giapponesi. Già la sera precedente avevo notato che l'IC delle 21:15 ha una buona frequentazione, ma l'impressione è che stasera i passeggeri in attesa siano molti di più e probabilmente è davvero così, dato che è presente nel parcheggio un autobus riservato che ha verosimilmente scaricato una cinquantina di persone, un secondo bus arriverà di lì a poco mentre altri viaggiatori giungono in taxi o a piedi. Alle 20:45, puntuale, l'IC 274 fa il suo ingresso in stazione, proveniente da Kemijärvi. Il servizio passeggeri è preceduto da una manovra particolare: il treno viene ricevuto su un binario senza marciapiede, attraversa tutta la stazione senza fermarsi per poi arrestarsi oltre la radice del piazzale, già in piena linea; da lì il treno retrocede in spinta verso il binario 1, in fondo al quale attendono i carri per il trasporto delle auto accompagnate, che vengono agganciati in coda durante la sosta.
Curiosamente, e con un certo stupore da parte mia, salendo a bordo della carrozza letti sulla quale ho il posto prenotato non trovo nessuno a chiedermi il biglietto e ad indicarmi lo scompartimento: autogestione completa sulla fiducia, le cabine sono tutte aperte e con le tessere per l'apertura delle serrature inserite nelle porte. Il conduttore si materializzerà più tardi, bussando alla porta a viaggio abbondantemente iniziato, suscitando qualche perplessità per quello che potrebbe succedere se qualcuno tentasse di accedere abusivamente alle cabine, o semplicemente se un viaggiatore, per errore, prendesse possesso di uno scompartimento destinato ad altri.
Si parte alle 21:15 precise, con temperatura esterna di -4 °C e sempre sotto la neve, che ha continuato a cadere quasi ininterrottamente per tutte le 48 ore della mia permanenza a Rovaniemi. A Kemi, sulla costa, la nevicata si fa ancora più intensa.
Poichè avrei viaggiato in ogni caso in singolo, vista la modestissima maggiorazione di prezzo ho optato per uno scompartimento con toilette e doccia interne, scelta che si è rivelata assolutamente azzeccata e consigliabile. La toilette e la doccia sono ubicate entro il medesimo vano, separato dalla cabina letti da una porta con guarnizione in gomma, che si trasforma da toilette a doccia sbloccando la controparete incernierata che reca il lavello e lo specchio, ruotandola fino a portarla a ridosso del wc (che rimane così nascosto e riparato dall'acqua) e bloccandola nella nuova posizione.
Tanto la cabina quanto il vano toilette/doccia si presentano in condizioni igieniche impeccabili; le sole note un po' sottotono sono relative al kit di cortesia, che consiste solo in una bottiglietta d'acqua, e soprattutto al fatto che il prezzo del biglietto non include la colazione (chi lo desidera può servirsi, a pagamento, della carrozza ristorante). Il viaggio è molto tranquillo e il comfort di marcia delle moderne vetture letti a due piani, introdotte all'inizio degli anni Duemila, è elevato, turbato solo da qualche frenata brusca e da qualche rumorino emesso di quando in quando da qualche elemento della pannellatura interna non perfettamente fissato.
Al mattino il treno è ancora perfettamente in orario, e tale rimarrà fino al termine del viaggio. Con opportuno anticipo viene annunciato tramite interfono, in finlandese e in inglese, che il treno fermerà al terminal auto accompagnate di Pasila esclusivamente per lo sgancio dei carri auto, mentre i viaggiatori con auto al seguito dovranno scendere alla stazione di Helsinki Pasila (la fermata successiva) e recarsi poi al terminal per recuperare le vetture. La sosta al terminal di Pasila è molto lunga, più o meno dalle 8:20 alle 8:50; tre minuti dopo viene effettuata la fermata per servizio passeggeri a Helsinki Pasila ed infine, alle 9 in punto, raggiungiamo la destinazione finale.
Giovedì 25 e venerdì 26 mi dedico alla visita della città, necessariamente abbastanza sintetica, che non ho avuto modo di fare prima della trasferta in Lapponia. Purtroppo, l'ulteriore rialzo di temperatura intervenuto nei giorni precedenti, come previsto, ha dissolto il manto nevoso che avvolgeva la città e il ghiaccio che copriva le acque del porto: qualche lastra più spessa sopravvive nei bacini secondari più isolati, ma con ben 3 gradi sopra zero e il grigiore assoluto di un cielo sempre costantemente coperto l'atmosfera si è trasformata in quella di un autunno milanese.
Di quanto sperimentato o visto in questi due giorni posso citare, per quanto riguarda ciò che rientra nel campo di interesse specifico di ferrovie.it: il trasporto pubblico della capitale, con i suoi bus, i suoi tram a scartamento metrico appartenenti a varie serie costruttive più o meno recenti, la sua metro (sulla quale ho fatto appena un paio di corse, perché la rete consiste in una sola linea e per i miei spostamenti ho trovato più comodo servirmi dei tram) e persino due linee urbane di navigazione, tutti utilizzabili con un titolo unico all'interno delle zone di validità prescelte, i treni (regionali, a lunga percorrenza e internazionali) che fanno capo alla stazione centrale e, per finire, le grandi navi ro-pax che attraccano praticamente nel centro della città.
Venerdì sera, in extremis, ricomincia a nevicare e una modesta spolverata di bianco, appena sufficiente a ricreare un accenno di atmosfera invernale, aggiunge qualcosa alle ultime foto ai tram scattate durante la passeggiata serale.
Sabato 27, nell'ultima mattinata di permanenza a Helsinki, divido il tempo a disposizione fra una sessione fotografica nei pressi della stazione centrale, per approfittare della prima e ultima giornata di sole di tutto il viaggio, e la visita al piccolo ma interessante museo dei tram ubicato all'interno della vecchia rimessa del deposito di Töölö, nei pressi dello Stadio Olimpico.
Nel primo pomeriggio è ora di recarsi all'aeroporto per pendere il volo di ritorno a Bologna, sempre via Francoforte: diversamente dall'andata, quando presi il bus, stavolta per raggiungere l'aerostazione scelgo il treno, che parte dalla stazione centrale e si rivela rapido, comodo e anche molto conveniente rispetto ad altri servizi dello stesso tipo altrove in Europa (la corsa semplice costa 5,50 €).
L'esperienza di utilizzo dei treni VR (Valtion Rautatiet, Ferrovie dello Stato) fatta in occasione di questo viaggio, benché mi abbia portato a totalizzare oltre 22 ore di permanenza a bordo, non è sufficiente per formulare una valutazione circostanziata ed attendibile dei servizi dell'operatore ferroviario pubblico finlandese. L'uso di soli tre treni, due dei quali sulla medesima direttrice, ha infatti lasciato fuori del tutto importanti categorie di servizi come i "Pendolino", gli espressi con le tradizionali "carrozze blu" e i regionali, e non consente di comprendere se l'elevato standard riscontrato sia costante, o meno, nel tempo e nel territorio. Tuttavia, se precisiamo chiaramente che quella che qui esprimiamo non può essere considerata più di una prima e parziale impressione, possiamo dire che è un'impressione decisamente positiva: treni mediamente abbastanza recenti e soprattutto in ottime condizioni esteriori ed interiori, spaziosi e puliti; frequenze adeguate alla mobilità suburbana e vicinale intorno al nodo della capitale e relativamente elevate, soprattutto in relazione alla densità di popolazione, anche lungo le linee del nord e dell'entroterra, con l'eccezione delle tratte più periferiche; prezzi dei biglietti tutt'altro che esosi, in alcuni casi più economici di quelli praticati da Trenitalia per servizi di categoria pari o addirittura inferiore, persino popolari se rapportati al costo della vita locale (e infatti il treno è usatissimo). Si potrebbe citare anche il fatto che in Finlandia i treni circolano regolarmente e senza la minima perturbazione pur in presenza di temperature rigidissime (meno del solito quest'inverno) e di importanti accumuli di neve e ghiaccio; evidentemente la ferrovia, purchè gestita in modo adeguato, può funzionare perfettamente anche in condizioni meteoclimatiche molto più impegnative di quelle che altrove inducono a sospendere il servizio per precauzione...
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