Torniamo a bordo dell'ICN 35209 per la seconda ed ultima parte del viaggio da Milano a Palermo (per la prima parte vedi Approfondimenti del 18/02/2022). Poco dopo le 13 ripartiamo da Lamezia Terme, dove si mette subito in attività la squadra di conduttori di Elior qui subentrata ai colleghi in viaggio con noi da Milano. Sarebbe ora di pranzo, ma a parte prodotti confezionati dolci (quelli della prima colazione) a bordo non c'è altro da mangiare. Confido quindi in un arancino da acquistare nel bar della nave traghetto non appena saremo imbarcati, adempiendo ad una tradizione a cui personalmente sono legato come molti viaggiatori in arrivo in Sicilia con il treno.
Ma intanto accetto con piacere l'ottimo caffè che il gentile conduttore di Agrigento mi vuole offrire e che non posso proprio rifiutare!
Dopo le fermate di Vibo Valentia - Pizzo, Rosarno e Gioia Tauro il nostro treno corre veloce verso sud, ancora una volta a pochi metri dal mare. Nonostante la giornata non sia delle migliori, sapendo dove cercare all'orizzonte si riconosce chiaramente la sagoma di Stromboli, mentre alla nostra destra il promontorio di Capo Vaticano chiude la piana di Gioia Tauro. Siamo adesso tra Bagnara e Favazzina sugli ultimi chilometri della tirrenica meridionale, stretti tra montagna, case e mare, con l'infaticabile E.403.007 che da ieri sera continua a macinare ferrovia con l'Intercity Notte 35209. Alle 14:18 - dopo 18 ore di marcia pressoché ininterrotta - con l'arrivo a Villa San Giovanni si conclude il suo gravoso compito. Sganciate le dieci carrozze, la E.403 prosegue isolata verso Reggio Calabria mentre noi attendiamo l'inizio della consueta, ma mai banale, manovra di imbarco del treno.
Nelle vicine invasature abbiamo all'ormeggio due navi traghetto di RFI, la Villa appena arrivata da Messina con l'Intercity 732 Siracusa/Palermo - Roma e la Messina che attende il nostro treno per traghettarlo sulla sponda opposta dello Stretto. Come in una lenta danza, che si ripete più volte al giorno - tutti i giorni - due locomotive D.145 accompagnate dai loro carri scudo cominciano ad avanzare e retrocedere tra le invasature e le aste di manovra, una impegnata con il 732 che carrozza dopo carrozza lascia la pancia del Villa, l'altra con il 35209 da imbarcare sul Messina suddiviso in tre sezioni su altrettanti binari.
L'operazione di imbarco del Milano - Palermo si conclude nei tempi previsti, con le carrozze assicurate al gancio fisso in corrispondenza dei paraurti di bordo e con l'allaccio del REC per erogare energia elettrica ed alimentare i servizi di bordo.
Il traghettamento dei treni passeggeri tra Calabria e Sicilia unisce l'Italia ferroviaria tutto l'anno e praticamente con qualsiasi condizione meteo marina. Un'operazione a queste latitudini di routine, ma che affascina e incuriosisce sempre viaggiatori ed appassionati, italiani e non solo. L'Italia è rimasto l'unico paese in Europa in cui vengono ancora traghettati treni passeggeri e questa circostanza ha addirittura portato troupe televisive sulle sponde dello Stretto di Messina per documentare le operazioni.
Tornando a bordo della nave traghetto Messina, non posso non approfittare per visitare la penultima arrivata nella flotta di RFI consegnata nel 2013 (vedi News ferroviarie del 27/04/2013) ma soprattutto per mangiare un arancino.
Lasciato il treno, poche rampe di scale e sono nel salone principale dove ho un'amara sorpresa: il bar di bordo è chiuso e il sogno di mettere sotto i denti qualcosa di salato svanisce in un attimo. Chiedo informazioni a dei marittimi presenti a bordo e gentilmente mi rispondono che il bar è chiuso da giorni e che la nave da lì a poco sarebbe andata ai lavori per un intervento meccanico.
Per il resto c'è poco da aggiungere: il salone del traghetto si presenta pulito e in ordine.
Mi consolo con il meraviglioso panorama dello Stretto seppur il sole faccia le bizze. Anche le carrozze del 35209 nel piano binari sottostante sembrano godersi l'ineguagliabile bellezza di questo stretto braccio di mare ed anche un po' di riposo dopo tante ore in marcia.
Uno stretto e trafficato braccio di mare che vede intersecare i traffici marittimi a lunga percorrenza fatto di navi cargo, da crociera e traghetti, con il traffico locale costituito da decine di corse di RFI ed altre compagnie che collegano la Calabria alla Sicilia con navi traghetto e mezzi veloci come aliscafi e monocarena. E infatti per le navi "a lunga percorrenza" in transito nello Stretto di Messina è previsto l'imbarco del Pilota per guidare i comandanti, operazione che solitamente avviene solo nelle fasi di entrata ed uscita dai porti.
Dopo meno di un'ora di navigazione siamo nel porto di Messina. Tra gli stridii dei bordini sulle rotaie dello stretto deviatoio e gli scricchiolii del fasciame in legno che tiene in posizione la nave traghetto ormeggiata in invasatura, il nostro treno torna a muoversi sulla terraferma, sui binari di Messina Marittima, manovrato da un'altra D.145 e annessi carri scudo. Sul piazzale messinese intanto spadroneggiano le E.464 "Intercity": in poche centinaia di metri conto tre macchine di questo gruppo con pantografi in presa e pronte a manovrare. Due andranno in testa ed in coda alla sezione per Siracusa dell'Intercity Notte 35209, essendo il deposito locomotive di questa località sprovvisto di piattaforma girevole per la giratura delle locomotive monocabina; la terza invece si porterà in testa alla sezione per Palermo del nostro treno, che da Messina assume numerazione 36527.
Altre tre E.464 sono pronte a prendere in carico l'Intercity 723 - anch'esso per Siracusa/Palermo - che ci segue a "distanza di boa" sulla nave traghetto Villa, la quale sfilando sotto la Madonnina fa il suo ingresso nel porto di Messina poco dopo di noi.
Il nostro Intercity è adesso composto da due carrozze UIC-X con cuccette (Comfort), una letti MU (Deluxe) e ancora due UIC-X; titolare la E.464.309.
Alle 17:09 (orario previsto 13:35...) ci rimettiamo in marcia verso Palermo e la nostra sezione ha adesso assunto la numerazione 36527. Avvolti nel buio del 1° dicembre, dopo la lunga galleria Peloritana ci troviamo a viaggiare sulla costa settentrionale dell'Isola. Sette sono le fermate intermedie previste da orario prima di raggiungere il capoluogo siciliano e comunque per la sola discesa: Milazzo, Barcellona, Patti, Capo d'Orlando, Sant'Agata di Militello, Cefalù e Termini Imerese.
Nulla può la pur prestante E.464 sui binari siciliani e il ritardo accumulato resta praticamente invariato fino a Palermo, dove ci arrestiamo al binario 8, alle 19:59 (anziché alle 16.55 previste da orario) con 185 minuti di ritardo.
I conti sono presto fatti: sono trascorse 23 ore e 50 minuti da quando siamo partiti da Milano Centrale e il pensiero va ad un altro 35209 che in questi minuti starà per muovere dal capoluogo lombardo per un altro lungo viaggio attraverso lo Stivale.
Palermo ci accoglie con una temperatura quasi primaverile di circa 10 gradi superiore a quella lasciata ieri sera a Milano. E' ora di salire sul taxi ed immergermi nel vivace traffico palermitano direzione hotel. Mi attende una doccia calda ed a seguire un'abbondante cena con le ottime specialità del posto.
Tre giorni saranno sufficienti per sbrigare gli impegni professionali a Palermo e poi sarà la volta di tornare verso nord con un Frecciarossa da Villa San Giovanni. Ma questa è un'altra storia e un altro viaggio che potrebbe trovare spazio in futuro su Ferrovie.it.
In conclusione di questo lungo viaggio un plauso va innanzitutto al personale di bordo di Trenitalia e soprattutto di Elior; questi ultimi hanno coccolato in tutti i modi possibili i passeggeri a bordo del loro treno mettendoci il cuore, ma purtroppo non basta.
Su tutte devo purtroppo lamentare la mancanza di una carrozza ristorante o almeno della possibilità di consumare dei pasti in cabina. Come scritto nella prima parte di questo articolo, Trenitalia sta sperimentando questo servizio su altre relazioni ed a breve potrebbe essere esteso a tutti i collegamenti notturni.
Nulla da eccepire sulla pulizia di bordo, dalle lenzuola alle ritirate e comunque nell'insieme delle carrozze.
A proposito del materiale rotabile resta l'annosa questione della vetustà del parco rotabili per treni notturni. Nonostante il riuscito revamping delle carrozze letto MU e cuccette UIC-X sulla base di progetti della Direzione Tecnica di Trenitalia, entrambi mostrano i loro limiti dovuti all'età. La buona notizia è che 140 milioni di Euro del PNRR saranno destinati all'acquisto di 70 nuove carrozze per i collegamenti da e per la Sicilia, ma prima del 2026 difficilmente vedranno i binari italiani (vedi Brevi ferroviarie del 30/11/2021).
Guardando nell'immediato, non capisco perché Trenitalia abbia scelto di collocare le cosiddette "Excelsior", carrozze letto ottenute dalla trasformazione di T2s e dotate tra l'altro di alcune cabine con bagno e doccia privato, sulla più "breve" relazione Roma - Sicilia anziché sulla lunga Milano - Sicilia.
L'attuale consistenza parco rotabili per servizi notturno è suddiviso tra carrozze letti (MU e ex T2s trasformate), cuccette (Tipo X) e posti a sedere (Z1 e GC).
Per i treni Notte sono previsti 2 tipologie di servizio: cuccette e vagoni letto, oltre i posti a sedere:
(Fonte dati Trenitalia)
Quanto al confronto impari tra treno e aereo con cui ho cominciato questo racconto di viaggio, ho di proposito scelto la più lunga percorrenza ferroviaria passeggeri al momento possibile in Italia. Ovvio che tra Milano e Palermo il treno esce sconfitto rispetto all'aereo, ma guardando oltre il viaggio tra i due capolinea, ci sono decine di località intermedie servite da questo Intercity Notte e più o meno distanti da aeroporti che rendono competitivo il vagone letto o la cuccetta.
Restando nell'ambito delle 8/10 ore di viaggio, anche su altre relazioni nazionali l'Intercity Notte può sicuramente ritagliarsi uno spazio importante nel mercato dei viaggi notturni. A patto però che vengano offerti servizi al passo con i tempi.
Le località servite dall'ICN 35209:
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