Giunti alla seconda parte del nostro viaggio nel complesso mondo dei segnali ferroviari (vedi Approfondimenti del 07/07/1997), pare giusto soffermarsi, anche se a grandi linee, sul movimento e i vari tipi di circolazione.
Il bello della ferrovia, almeno per quanto mi riguarda, risiede proprio nel fatto che, se fosse un'organizzazione operante a settori indipendenti l'uno dall'altro, non potrebbe sopravvivere.
Le varie specializzazioni e compiti del personale sui mezzi e a terra, infatti, sono sempre in contatto tra loro soprattutto oggi, grazie ai sistemi di trasmissione di cui dispone la struttura del trasporto su rotaia.
Posto che il requisito fondamentale per la sicurezza di un treno risiede nel fatto che abbia libera la linea davanti a sé, appare ovvio che il problema del distanziamento fra un convoglio e l'altro sia stato il primo ad essere affrontato dal momento in cui il regime di circolazione "a spola", attuabile solo su linee a traffico molto limitato, si rivelò inattuabile considerando la richiesta di mezzi viaggiatori e merci.
Va detto che, in ferrovia, per "treno" si intende qualunque mezzo di trazione (ad eccezione dei carrelli), con o senza veicoli, che si trovi a viaggiare da un punto A a un punto B della linea.
Il distanziamento a intervallo di tempo fu quello adottato inizialmente e prevedeva che, fra un treno e l'altro, non potessero passare meno di dieci minuti, quindici nel caso in cui il convoglio inviato a seguito avesse una velocità superiore ai 50 km/h. In un simile regime di circolazione una figura professionale oggi scomparsa era quella dell'agente di coda, che aveva anche funzione di frenatore, il quale, in caso di fermata anomala, era costretto a correre lungo la linea per porre un segnale di arresto.
Successivo al distanziamento a tempo, abolito in tutta la rete dalle FS nel 1923, fu quello a spazio, reso possibile grazie al telegrafo, al telefono e, naturalmente ai segnali fissi. La garanzia della linea libera, così, era data dalla comunicazione, fra una stazione e l'altra, che il treno, previo controllo dell'esistenza del segnale di coda, era giunto progressivamente a destinazione.
A quei tempi, infatti, era sempre possibile che una o più carrozze si staccassero senza che intervenisse la frenatura automatica del treno. Nel regime del blocco telefonico, a quei tempi, il Dirigente Movimento (d'ora in avanti DM) di una stazione non poteva inviare un treno senza avere domandato alla successiva il consenso per inoltrarlo in linea.
È interessante notare che questo tipo di regime, nonostante sia ormai anch'esso sostituito da altri, rimane ancora oggi come riserva in caso di guasti ai sofisticati sistemi di circolazione che contraddistinguono le ferrovie moderne.
Il distanziamento ottenuto con dispositivi elettrici, invece, merita una maggiore attenzione perché, in alcune linee, è tuttora in esercizio. Il blocco elettrico manuale (o blocco elettrico, abbreviato BEM) è caratterizzato da un apparato denominato "Istrumento di blocco" che consente l'apertura del segnale di partenza solo previo consenso dato dalle varie stazioni.
Quella riportata in foto è una "configurazione minima": più frequente è trovare nell'ufficio DM due apparati, corrispondenti con le stazioni limitrofe. Tuttavia, in caso di stazioni di diramazione, cioè località in cui confluiscono (o si diramano) più linee, si potevano trovare più istrumenti.
Per capire come funziona il BEM, proponiamo un esempio elementare: un treno, che chiameremo 2285, inizia la sua corsa dalla stazione A. Il DM, per disporre a via libera il segnale di partenza, chiede il consenso al collega della stazione B che, accertatosi della mancanza di fattori che impediscano il consenso, autorizza la partenza del treno dalla stazione A. Una volta superato il segnale, A comunica a B l'avvenuto transito, cioè l'ingresso nella sezione di blocco. A sua volta il DM di B, per diporre l'itinerario di transito, dovrà richiedere il consenso alla stazione C.
In realtà, la circolazione tramite blocco elettrico manuale, chiamato così perché le richieste e le concessioni vengono effettuate agendo sulle maniglie dell'istrumento di blocco, è molto più complessa: esistono infatti dispositivi sofisticati che impediscono, ad esempio, di dare un consenso qualora la sezione sia occupata. Si tratta dei famosi "dispositivi di campagna", costituiti da pedali o circuiti di binario, che chiudono automaticamente i segnali o le sezioni.
I pulsanti che si intravedono nella foto, sopra le due maniglie che vengono ruotate a seconda delle necessità, consentono di inviare impulsi elettromagnetici che eccitano un dispositivo sonoro posto sul retro dell'apparato corrispondente: ad esempio, due colpi indicano una domanda di consenso per l'inoltro di un treno viaggiatori, tre per un merci, un segnale di due secondi la concessione del consenso e, anche se la casistica è più ampia, l'avviso di un transito è costituita da una successione di quattro colpi distanziati tra loro secondo lo schema 1 - 2 - 1. Altre sequenze potevano indicare carri in fuga sul binario pari o dispari, richiedere soccorso di locomotiva con o senza carro attrezzi, di personale oppure semplicemente una prova apparati, ulteriore garanzia di sicurezza nel caso in cui le comunicazioni telefoniche o telegrafiche non fossero possibili.
Vediamo il disegno in cui è descritto in modo semplificato (mancano i segnali del senso opposto di marcia, da C ad A) la circolazione del treno 2285 da noi scelto come esempio:
Il primo schema riporta la linea in condizioni di traffico nullo, con tutti i segnali disposti a via impedita (fanno eccezione quelli di avviso, che possono solo presentare, nel nostro caso, due aspetti).
Il secondo vede il segnale di partenza della stazione A a via libera, apertura resa possibile dal consenso ricevuto dal DM di B che, avuto il transito (schema 3), ha interpellato C con esito positivo per cui, non avendo il treno fermata, ha disposto i segnali per il transito. Il DM di C, stazione in cui il 2285 ha fermata, senza chiedere il consenso a D, apre il segnale di protezione per il solo ingresso in stazione (giallo, via libera con avviso di via impedita). A seconda della distanza tra una stazione e l'altra, per evidenti ragioni di traffico, potevano esservi una o più sezioni di blocco poiché minore è la lunghezza della sezione, maggiore è il numero dei treni che possono circolare su una tratta. Se tra la stazione A e B ci fosse una distanza di, supponiamo, 30 km, senza la presenza di vari posti di blocco un treno fermo in A, che chiameremo 54216, dovrebbe attendere che un ipotetico 11432 giunga in B con evidente spreco di tempo. Ecco la ragione per cui non è raro imbattersi, viaggiando sulla rete FS, in costruzioni dalla forma vagamente a torre, oramai abbandonate in aperta campagna, in cui si legge "P.B. km....": trattasi appunto di località che, un tempo, spezzavano una sezione di blocco eccessivamente lunga. Rimanevano, come segnali, quelli di avviso, protezione e partenza (per le stazioni) mentre, per i posti di blocco intermedi che non svolgevano servizio viaggiatori, quelli di solo avviso e protezione.
Nel fascicolo orario, strumento di lavoro indispensabile per molti profili professionali all'interno delle ferrovie, l'esistenza del blocco elettrico è segnalata con una linea spezzata nella colonna dedicata alle "indicazioni di servizio e protezione P.L." che riportiamo, tratta dal F.O. n.33 (Alessandria-Piacenza e Pavia-Stradella) tutt'ora in uso.
La naturale evoluzione del BEM sarà il blocco elettrico automatico, detto più semplicemente "blocco automatico" o BA, sistema che snellisce di molto la circolazione ed offre sensibili vantaggi rispetto al precedente:
Se nel sistema precedente una sezione di blocco può avere lunghezze diverse tra loro, con l'attuale ne abbiamo una ogni 1300-1350 metri, comprensiva della massima lunghezza del treno circolante lungo la linea e della distanza di frenatura. Sulla DD Firenze-Roma, essendo una linea AV, le sezioni di blocco hanno una lunghezza di 2700 m.
A differenza del BEM, tutte le sezioni hanno i segnali disposti a via libera (verde), salvo disporsi a via impedita (rosso) al passaggio del treno che in tal modo si protegge da solo e, quando questo ha occupato la sezione successiva, al giallo per poi tornare al verde e così via.
Gli esempi dell'illustrazione mostrano una linea con BA: il primo caso vede la tratta sgombra col segnale di partenza di A disposto a via impedita (protezione e partenza lo sono di norma e cambiano aspetto solo per il ricevimento, il transito o la partenza dei treni), il secondo a via libera per la partenza di un treno che, nella sua marcia, occupa le varie sezioni.
Gli ultimi tre casi, riportano una normale situazione in cui il treno partito da A è seguito a distanza di tre sezioni da un altro, anche se vi sono casi in cui tale spazio può essere ulteriormente ridotto.
Nel fascicolo orario, il BA è indicato come in figura.
Come già evidenziato, la conseguenza naturale del BA sarà il blocco automatico a correnti codificate (BACC), che consentirà la ripetizione segnali in macchina da 4 a 9 codici a seconda dell'importanza della linea. Sarà un argomento che riprenderemo nei prossimi numeri.
Si ringrazia il sig. Diego Quaranta per la consulenza prestata per la redazione di questo articolo.
( continua in Approfondimenti del 09/01/1998 )
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